近日，生态环境部再次对汽运行业动刀，拟新规推进运输结构调整，根据生态环境部提出的内容，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路运输。2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。到2020年，京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%左右。也就是要从现在的不到8亿吨逐步提高10亿吨左右，意味着1年多的时间里将会有2亿吨左右的汽运货量转铁运。
推进“公转铁”是治理柴油货车污染的关键一环，尤其对于汽运占比高达80%以上的京津冀地区来说，转型更为迫切。这也是货运市场“公转铁”之风愈发凶猛的原因。事关国计民生的百年大计--环保，国家希望“公转铁”之风能吹散雾霾，尽快打赢蓝天保卫战。
此次生态环境部酝酿的新规，瞄准了汽运行业中以煤炭、矿石、铁粉等运输为主的低端运输市场，此类市场一直存在诸多问题，不但经济利益较低，还产生了严重的拥堵和污染问题，存在故意拆除环保装置、所用油品含硫量超标等情况。而从运输源头来说，一边是国有钢厂，一边是港口，对政策的执行落地更有保障。
虽说“公转铁”是大势所趋，然而在当前货运行业政策越来越紧，运费原来越低，司机赚钱越来越难的情况下，“公转铁”的推行无疑让司机师傅们觉得难上加难，但仔细分析下来，或许并没有师傅们想的那么可怕，对我们的影响也没有传说中的那么剧烈。
首先，从各方新闻中会看到一个赤裸的事实：转的很单一，是以煤炭、矿石、钢铁等为主的大宗物品。恰好铁路的优势也就是体现在运输大宗物品上。只要师傅日常运输的不是此类物品，那就不会受到太大的影响，即时不凑巧你恰好从事该类运输，也可以转而进入零担市场，毕竟零担货物斌不适合走铁路，每个客户三五吨的零担货，要求今发明至，只有货运能够满足。要让零担货凑够一车皮的难度比凑够一卡车的难度要大的多。
其次，铁路运输的短板非常的明显，它受限于两条轨道，无法做到“门对门”的运输，因此在短途领域依然需要汽运进行多联运输，帮助铁路运输解决“最后一公里的问题”。跟铁路运输相比，货车最大的优势是灵活，特别是在中国如此大的运输范围内，灵活就是不可替代的刚需。“公转铁”的目的也不是替代公路，而是将运输合理化，谁更合适谁来运，相互辅助配合。
另外，尽管从国际经验来看，铁路的吨公里平均运价约为0.15元，而公路运价往往是其3~5倍，然而业内人士却透露汽运成本更低。因为铁路虽然基础运价低，但大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。再反观公路，各种专线，装卸运输如流水，优势尽显。
再者，与个体经营或小微企业为主的公路货运相比，铁路货运服务相对滞后。不少煤炭、钢铁企业主表示，铁路货运门槛比公路高，不仅车皮审批难，各铁路局分散经营，存在利益之争，一旦涉及不同铁路局管辖范围，运输操作就更加困难。
所以，货运司机们大可放心，这次“公转铁”的影响远没有想象中的大，你们的“饭碗”也要比想象当中的稳呢！
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